Para Bucaramanga se trazó el primer proyecto de ciclorrutas en 2010, cuando la Escuela de Ingeniería Civil de la UIS, la Alcaldía de Bucaramanga y la Sociedad Santandereana de Ingenieros desarrollaron el Plan Maestro de Movilidad de Bucaramanga 2010– 2030. Un documento que condensa los aspectos más problemáticos del transporte en la ciudad, y en el que se proponían proyectos para solucionarlos: redes peatonales, optimización de infraestructura, mantenimiento vial, etc. La propuesta 12.1 del plan que visionaba la movilidad estableció la importancia de una Red de Ciclorrutas con tres distintas vocaciones: una estudiantil, que conectara instituciones educativas, otra de conectividad urbana desde zonas residenciales hacia polos de concentración de empleo y una recreativa y ambiental, relacionada con la escarpa occidental y parques existentes.
Como se trataba de un Plan Maestro, el trazado estaba formulado para complementar otros sistemas estructurantes de la ciudad, por ejemplo, la red iba por vías de bajo flujo vehicular, era complementaria al SITM Metrolínea y se articulaba a dinámicas de centros urbanos, de servicios, equipamientos, etc. Cuatro años más tarde, en 2014, el POT acogió aquel trazado con miras a integrarlo a un proceso de planificación coherente. Entonces, ¿qué se hizo todo ese esfuerzo?
En 2018 ONU-Hábitat recetó para Bucaramanga un proyecto conocido como La Estrategia de la Bicicleta, que definió un trazado nuevo para las ciclorrutas, muy distinto al anterior. La red actual se ha planteado por vías de alto flujo vehicular, en zonas de intensa actividad comercial como las Calles 33 y 36, y Carreras 35, 35ª, 29 y 21. La estrategia de la ONU incluyó reducciones de la calzada vehicular a partir de separadores rígidos (bordillos) que imposibilitan el paso de vehículos, incluso los de atención de emergencias, y conllevan a que en el único carril disponible nadie se pueda estacionar temporalmente, así sea para llevar a cabo necesarios cargues y descargues de mercancías.
Los problemas del trazado de las ciclorrutas definidos por ONU-Hábitat se revelaron al iniciar obras. La gente vió las dificultades para la entrada y salida de mercancías de sus negocios, en un país en el que hacer empresa es una odisea. Otros vieron cómo ahora tendrían una ciclorruta pero continuarían su vida barrial sin andenes. Incluso, no entendían cómo iban a entrar al garaje de su propia casa. Fue así como estalló el conflicto social y la comunidad representada por líderes de base reclamó sus derechos vulnerados, y a través de la Personería logró que se instaurara una Acción Popular para frenar las obras.
Al Juzgado 13 Administrativo le correspondió conocer la Acción Popular. Y allí en el estrado, el anhelo de la ciudadanía por encontrar la garantía de sus derechos se materializó. El Juzgado decretó un peritaje técnico, del que encargó a la Escuela de Ingeniería Civil de la UIS, con profesionales expertos en ingeniería de tránsito y transporte. El informe, nada alentador, fue entregado en marzo de este año, y le da en gran medida la razón a la comunidad, como explicaré en la segunda entrega sobre este tema.
Alejandro Ordóñez Ortiz
Artículo publicado para la Fundación PARTICIPAR / Diario EL FRENTE. Martes 7 de Julio de 2020
https://www.elfrente.com.co/web/index.php?ecsmodule=frmstasection&ida=55&idb=102&idc=52950
